Ana SayfaMimarlarMimarlık OfisleriProjelerProje TipleriYarışmalarÖdüllerEtkinliklerKitaplarSüreli YayınlarOkullarKentlerArkiv Seçkileri
Projeler
Arkiv > Projeler > Kadıköy Meydanı Haydarpaşa Harem Yakın Çevresi Kentsel Tasarımı Yarışma Projesi
Son güncelleme tarihi : 23/06/2008 12:40
| Kadıköy Meydanı Haydarpaşa Harem Yakın Çevresi Kentsel Tasarımı Yarışma Projesi | ||||||||||||||||
Künye | ||||||||||||||||
| Tasarım Ekibi | Nevzat Oğuz Özer Yasemen Say Özer | |||||||||||||||
| İşveren | Bilinmiyor | |||||||||||||||
| İletişim bilgilerini görüntülemek için üye girişi yapmalısınız! | ||||||||||||||||
| Proje Tarihi | 2001 | |||||||||||||||
| Proje Tipi | Kentsel Tasarım | |||||||||||||||
| Yapım Türü | Bilinmiyor | |||||||||||||||
| Açıklama | ||||||||||||||||
| Yarışma alanı A ve B olmak üzere iki bölgeden oluşmaktadır. A ve B bölgeleri birbirine komşu , bir kıyı çizgisinin devamı niteliğindedir. Ancak sözkonusu alanlar farklı karakterlere sahiptir. Sorunları ve sorun kaynakları birbirine benzese de soruna verdikleri tepki farklıdır. A Zonu: Ana karakteri: Ana karakter Kadıköy’ün limanından kaynaklanmaktadır. Doğal bir liman ve ona dik saplanan Söğütlüçeşme Caddesi ana karakterin iki önemli unsurudur. Söğütlüçeşme Caddesi ile limana ulaşan insanlar buradan limanı kullanarak İstanbul’a hareket etmektedir. Kadıköy’ün karakterinin çıkış noktası kendisinden, kendisinin bir çekim merkezi olmasından kaynaklanmamaktadır. O, “arka planının İstanbul’a geçiş”te oynadığı rolle bir çekim merkezi haline gelmiştir. Yani karakterinin en önemli unsuru bir transfer merkezi olmasıdır. Daima tarihi kente bir “atlama taşı” olarak kullanılagelmiştir. Onun problemlerini çözebilmek için öncelikle arka planına bakmak gerekmektedir. a. Kadıköy’ün arka planı: Kadıköy’ün arka planı, genel olarak, düzensiz bir şekilde gelişmiş ve Kadıköy yarımadasına kadar aralıksız devam eden bir yol sisteminin etrafına dizilmiş konut gruplarından oluşmaktadır. Kadıköy’ün problemlerini çözebilmek için başlangıç noktaları Kadıköy olan ve uzunlukları 30-40 km yi bulan, bir taraftan Gebze’ye kadar uzanırken diğer yönde Küçükbakkalköy ve Dudullu’ya ulaşan sistemleri irdelemek gerekmektedir. Kadıköy’ün arka planını oluşturan bu sistemler farklı karakterlere, farklı ulaşım sistemlerine, farklı kent dokusuna ve farklı topografyalara sahiptirler Bunlar: 1. Bağdat Caddesi Sistemi: Kadıköy yarımadasından başlayıp, Bostancı’ya kadar uzanmaktadır. Kuzeyde Ziverbey yolu, güneyde ise Marmara kıyıları sınırlandırmaktadır. Düzensiz boyuttaki yapı adalarının oluşturduğu bir ızgara sistemi dokunun ana karakteridir. Bu bütünlüğün ekseni Bağdat Caddesi olarak kabul edilebilir. Bütünlüğün içinden ızgara sisteme uymayan demiryolu topografik şartlara bağlı olarak geçer. 2. Ziverbey Sistemi: Kadıköy yarımadasından başlayıp doğuda Sahrayıcedid çatalını aşıp Küçükbakkalköy, Ataşehir yönünde devam etmektedir. Bittiği noktada planlanmış büyük konut grupları vardır. Kayışdağı eteklerinde sonlanmaktadır. 3. Kartal, Sahrayıcedid, Çamlıca Hattı Sistemi: Doğuda Kartal’dan başlamakta, kıyı yerleşmeleri ve onların arasındaki düzensiz yerleşmelerle Üstbostancı’ya kadar gelmektedir. Daha sonra Sahrayıcedid sapağına kadar, bir ölçüde Ziverbey sisteminin bir parçası olarak devam etmektedir. Bu alandaki yapılaşma Bağdat Caddesi yapılaşmasına benzemektedir. Sahrayıcedid sapağından sonra iyice kuzeye, Çamlıca’ya doğru çıkmaktadır. 3 nolu sistem ile 2 nolu sistem birbirini Sahrayıcedid sapağında kesmektedir. 4. Hasanpaşa-Fikirtepe-Merdivenköy Göztepe Sapağı Ümraniye Hattı Sistemi (Kurbağalıdere): Bir su boyu yerleşmesidir. Bu nedenle oldukça eskilere giden tarihi bir geçmişi de vardır. Bugün bütünüyle gecekondu bölgelerinden oluşmaktadır. Yapılaşmalarda topografyanın etkisi görülür. Kurbağalıdere bu sistemin ana aksını oluşturmaktadır. Sistemdeki yerleşmelerin bütünü Kurbağalıdere’nin dere yataklarında ve su toplama havzasında gerçekleşmiştir. Jeolojik açıdan yapılaşmaya uygun bir alan değildir. Düzensiz bir şekilde gelişip sonra ıslah yoluna gidilmiş olup, yol sistemi bu ıslah çalışmalarının bir sonucu olarak yapılmıştır. Sık aralıklarla döşenmiş bir yol sistemi araziyi küçük yapı adalarına ayırmaktadır 5. Acıbadem Sistemi: Bu bütünlüğün ekseni Acıbadem Caddesi’dir. Kadıköy yarımadasının yakın çevresini oluşturmaktadır. Caddeye dik olarak saplanmış sokaklar ana karakteri verir. 6. Koşuyolu Sistemi: Koşuyolu sistemi Haydarpaşa tren istasyonunun hemen arkasından İbrahimağa camisi ile başlamakta, Koşuyolu Caddesi ve İbrahimağa Caddesi ile Koşuyolu’na kadar uzanmaktadır. Başlangıç noktası İbrahimağa camisidir. Düzenli bir karakteri vardır. 7. E5 Sistemi: E5 bir otoban -highway- olarak inşa edilmiştir ancak zaman içinde çevresindeki oluşumlarla içiçe geçmiş ve bir kent içi yol haline gelmiştir. Bu nedenle bir “highway” in çevresi ile olmaması gereken ilişkisi burada tam tersine dönmüş ve bir omurga , bir sistemin ana aksı haline gelmiştir. Başlangıç noktası Gebze olarak kabul edilebilir. Bitiş noktası ise bir uçtan Kadıköy iken diğer taraftan Harem’dir. b. Kadıköy’ün yakın planı Kadıköy kendi içine kapalı iki parçadan oluşmaktadır. Parçalardan biri Yeldeğirmeni-Rasimpaşa diğeri ise Caferağa(Moda)-Osmanağa mahallesidir. Bu iki kent parçası birbirlerinden Söğütlüçeşme Caddesi ile ayrılır. Her iki parçanın da kentsel örgüsü ızgara sistemlidir. Hemen dışarıda Kadıköy’ün arka planı ile ilişkisini düzenleyen kentsel boşluklar vardır. Bunlar bir tarafta Kurbağalıdere’nin içinden aktığı vadi, diğer tarafta tarihte Haydarpaşa çayırlığı olarak adlandırılan ve geride Koşuyolu’na kadar uzanan vadidir. Bu iki kentsel boşluk Kadıköy’ü “Arka planı”ndan ayırmaktadır. Sorun: Kadıköy’deki problem, büyük ölçüde araç trafiği ve onu çözmek adına kentsel örgüye yapılan müdahaleler ve topografya ile oynanmasından kaynaklanmaktadır. · Kadıköy’ün, yüzyıllık, geleneksel yapısının omurgasını Söğütlüçeşme, Altıyol ve Hal binası üçlüsü oluşturmaktadır. · Geleneksel nitelikteki bu aks alternatifsizdir, ve topografya ile uyum içindedir. · Zaman içinde bu aksın kaldırdığı yükün artması ile caddenin kesitinin arttırılması yoluna gidilmiştir. Yani sistem değiştirilmemiş onun yerine boyutları ile oynanmıştır. Bu nedenle caddenin genişliği arttırılmıştır · Böylece cadde alabildiğine büyümüş, ve Kadıköy’ü iki parçaya bölmüştür. · Diğer taraftan kıyıya akıtılan trafiğin geriye döndürülmesi (Kadıköy’ün bir yarımada olduğu unutulmamalıdır) problemi ile karşı karşıya kalınmıştır. · Bunu çözmek için, aslında, kente olan sorumluluğu yalnızca yakın çevresi ile sınırlı olan sokakların kullanılması yoluna gidilmiştir. Bu, yalnızca boyutları itibari ile değil, topografya ile ilişkisi ve çevresindeki kentsel oluşumlar açısından, büyük ölçekli taşıyıcılık yapmaya uygun olmayan sokakların kullanılması demektir. · Kadıköy herşeyden önce bir transfer merkezidir. Uzunlukları 30-40 km olan caddelerden-sistemlerden gelen yükün farklı noktalara, özellikle denizyolu kullanılarak transfer edilmesi gerekmektedir. · Bugün, büyük ölçekli taşıyıcılar Kadıköy’ün içine kadar girmektedir. Bu da aslında geleneksel bir yapısı olan Kadıköy’ün taşıyamayacağı bir yükü getirmektedir. · Çözüm mevcut olan geleneksel yapının büyüklükleri ile oynamak, onu deforme etmek değildir; geleneksel sisteme entegre olabilen ihtiyaçları karşılayabilecek yeni bir sistemdir. Çözüm Kadıköy’ün içine kadar giren büyük ölçekli taşıyıcılar bir transfer noktasında sonlanmalıdır. Bu transfer noktası bir taraftan deniz, kara ve demir yollarına transferi olanaklı kılarken diğer taraftan Kadıköy yarımadasının kendi içindeki ulaşımını sağlayan bir hafifraylı sistemin de başlangıç ve bitiş noktası olmalıdır. Büyük ölçekli taşıyıcıların boyutları, kılcal taşıyıcılara göre daha büyüktür. Büyük ölçekli taşıt akımından kaynaklanan gürültü ve egzoz gazı gibi olumsuzlukları yutacak büyüklükte boşluklara ve yeşile ihtiyaç duyarlar. Daima alternatifleri vardır, veya alternatiflerini kendileri yaratacak zenginliktedirler. Büyük ölçekli taşıyıcıların ihtiyaç duydukları transfer merkezi nerede kurulmalıdır? Kadıköy’ün kendisi arka planına bağlı değildir. Kadıköy’ün doğal sınırları vardır. Sözkonusu sınırlar Kadıköy’ü arka planından koparmaktadır. Bunun nedeni Kadıköy yarımadasının bir taraftan Kurbağalıdere, diğer taraftan da Haydarpaşa ile ana karadan kopmasıdır. Topografyadan kaynaklanan bu kentsel alanlar Kadıköy’ün yükünün azaltılması açısından büyük bir şans olarak değerlendirilebilir. Bu nedenle arka plandan gelen yükün Kadıköy’ün yakın çevresini etkilemeden bu noktalarda çözülmesi doğru olabilir. Söğütlüçeşme Tren İstasyonu’nun yapılış sebebi budur. Ancak deniz bağlantısının olmaması ve Kadıköy ile ilişkisinin çözülememiş olması işlemesini engellemiştir. Haydarpaşa Garı’nın hemen gerisindeki boşluk bu tür bir merkez kurmaya uygun gibi görünmektedir. Çünkü: 1. Kara yolu bağlantısı güçlüdür. Bu nokta Dr.Eyüp Aksoy Caddesi ile desteklenmektedir. Dr.Eyüp Aksoy Caddesi bir tarafta Üsküdar, Bağdat Caddesi ve E5, diğer taraftan da Ziverbey sistemine kolaylıkla bağlanabilmektedir 2. Haydarpaşa gibi deniz bağlantısı güçlü bir tren istasyonunun hemen gerisinde yeralmaktadır. Haydarpaşa Garı, bugün, önemli bir transfer merkezidir. Denizyolu ile gelenler karayoluna rahatlıkla geçebilmektedir. Ya da karayolu ile gelenler denizyoluna geçebilmektedir. İstanbul’un trafik sisteminde denizin kullanılmasının çok önemli olduğunu düşünürsek, bir yarımada ya da bir burun üzerinde inşa edilen, üç tarafına gemi yanaşabilen Haydarpaşa Tren Garı’nın çok önemli bir transfer merkezi olduğunu düşünebiliriz. Adeta içine tren girebilen bir iskele niteliğindedir. Garın en olumsuz tarafı bugünkü konumu itibari ile kıyının sürekliliğini bozuyor olmasıdır. Yani Kadıköy ile Harem’in ilişkisini koparıyor olmasıdır. Gar’ın hemen gerisinde bugün TCDD nin mülkiyetinde olan, ancak modern kentlerde kent dışına çıkarılan tamir ve bakım istasyonlarının olduğu yerde otobüs ve minibüs durakları inşa edilebilir. Bunlar yeterli sayıda otopark alanları ile de desteklenebilir. Ayrıca Haydarpaşa Tren Garı yenileştirilebilir. Tren raylarının kotları ile oynanabilir. Böylece kıyı çizgisine dik uzanan tren yollarının kıyının sürekliliğini bozması engellenebilir. B Zonu: A zonu için çözüm önerileri sıralanırken, sorunun arkadan geldiği düşünülmüş, kıyı çizgisinin karaya, karayollarına bağlı olarak çözülmesine çalışılmıştır. Ancak, başta da belirttiğimiz gibi Kadıköy’ün önemi bir limana sahip olmasından, Anadolu yarımadasının Avrupa kıtasına bağlanmasında oynadığı önemli rolden kaynaklanmaktadır. Bu nedenle kıyının denize bağlı olarak çözülmesi de çok önemlidir. B zonu sahip olduğu değerlerle (büyük iskele yüzeyleri, dalgakıranlar) Kadıköy’ün, deniz ile ilişkisinin kurulmasında çok büyük avantajlara sahiptir. B zonu kıyı çizgisi ve kıyı arkası olmak üzere temelde iki ana bölgeden oluşmaktadır.Kıyı arkası, yüksek falezler ve bunların üzerine oturmuş devasa binalardan oluşmaktadır. Bunlar, Selimiye Kışlası, Marmara Üniversitesi (Tibbiye-i Şahane) ve Askeri hastanedir. Kıyı çizgisi, Harem ve Liman tesislerinden oluşmaktadır. Liman tesisleri denize doğru çıkıntı yapan iki büyük iskeleden oluşmaktadır. Haydarpaşa Garı’na yakın olanını, limanın eski kısmı, diğerini ise limanın yeni kısmı olarak adlandıracağız. Harem Harem bölgesi tarihi yarımadaya yakınlığı ve gerisindeki otoban bağlantısı nedeni ile kent içi ulaşımında kullanılan önemli bir transfer merkezidir. Ancak alanın topografik değerleri (30-40 m yükseklikteki falez ve kıyı çizgisi) böyle bir merkez kurmaya uygun değildir. Bu nedenle bu alanda bazı sıkışıklıklar yaşanmaktadır. Bunun yanı sıra kıyı çizgisinin sürekliliği önemli ölçüde zedelenmektedir. Limanın yeni kısmı (Transfer merkezi I) Bu alan kıyı çizgisinden denize doğru çıkıntı yapan büyük bir dolgu alanıdır. Yamuk biçimindedir. Bu yamuğun boyutları 300x350 metredir. Bir tarafı karaya dayanmakta, üç tarafına ise gemi yanaşabilmektedir. Ortada kalan büyük boşluk ise konteynerlerin depolama alanı olarak kullanılmaktadır. Ticari limanın bütünü ile bu alandan çıkarılması ve Harem bölgesindeki fonksiyonların buraya taşınmasını önermekteyiz. Önemli bir transfer merkezine dönüştürülecek bu alanda aşağıdaki fonksiyonlar yer alacaktır : İskele I: yurt içi ve yurt dışı yolcu taşımacılığına hizmet edecek deniz terminali, İskele II: kent içi deniz yolu ile yolcu taşımacılığına hizmet edecek yolcu terminali, İskele III: araba vapurları için iskele, Konteynerlerin istiflendiği ortadaki boşlukta ise bir otobüs terminali. Kara bağlantısı (E5), üstten, kıyı çizgisini zedelemeden doğruca bu alana girecektir Limanın eski kısmı Bu alan denize doğru çıkıntı yapmış bir dolgu alanıdır. 250x300 metre boyutlarındadır. Bu kısım denizle ilgili çalışma alanlarının yeraldığı, bu konudaki pratik ve teorik çalışmaların yapıldığı bir alana dönüştürülecektir. Haydarpaşa Garı ile bu iskele arasında kalan alan küçük teknelerin bağlandığı bir limana dönüştürülecektir. Alandaki depo binaları, büyük ölçüde yıkılmayacak, kullanılacaktır. Alanda yeralacak fonksiyonlar şöyle sıralanabilir: 1- Tekne yapım ekipmanları, 2- Kıyı emniyeti ve gemi kurtarma merkezi, 3- Dalış ve Sualtı arkeolojisi merkezi, 4- Deniz kültürü ve balıkçılık merkezi, 5- Deniz ekolojisi ve temizliği merkezi, 6- Denizcilik tarihi ve deniz ticareti merkezi, 7- Çeşitli servis hizmetleri. Sonuçlar · Kadıköy’ün geleneksel yapısına entegre olabilen bir sistem önerilmiştir Bu sistem, Kadıköy’ün kendi gücünü aşan ve kendi değerlerine zarar veren transit trafik yükünü çözmektedir. · Liman’ın eski ve yeni kısmı birbirinden ayrılacaktır. Liman’ın yeni kısmı geriden gelen karayolu bağlantısının bir parçası olarak bir transfer merkezi olarak kullanılırken Liman'ın eski kısmı Haydarpaşa Tren Garı’nın “yenileştirilmesi” ile Kadıköy Limanı’nın ve sahilinin bir parçası haline getirilecektir. Haydarpaşa Garı bu yeni sistemin odak noktasıdır. · Yalnızca gerisindeki değerlerle değil, kent içinde bulunduğu nokta ile de eşsiz değerleri olan Harem bölgesi bir transfer merkezi olmaktan çıkarılmış ve bir rekreasyon merkezi yapılmıştır. Yeşil Alanlar Sistem Raporu Mevcut ağaçlar korunurken, yarışma alanı içinde kentsel tasarımı güçlendirecek biçimde yeni ağaçlar dikilecektir. Mimari bir eleman olarak görülen ağaçlar özellikle araçların geçtikleri yol kenarlarında, otopark çevrelerinde, bina-yol arasında doğal sınırlar şeklinde, park ve rekreasyon alanlarında ( Mühürdar dolgu alanında ve Harem eski otogarında) ise daha yoğun olarak kullanılacaktır. Mühürdar dolgu alanında, çeşitli bilgiler de verilerek türlerine göre gruplanan ağaçlar aynı zamanda eğitici bir rol de üstleneceklerdir (çevrede birçok eğitim kurumu olduğu gözlenmiştir). Farklı dolgu alanları (özellikle liman tarafı kastedilmektedir) üzerinde zemin analizleri yapılarak çıkan sonuçlar doğrultusunda ağaç tipi seçilecektir. Dikilmesi düşünülen ağaçlar İstanbul kenti ile de özdeşleşmiş olacaktır. Bu amaçla öneri ağaçlarımız şunlardır: Kızılçam (Pinus bruta), Fıstıkçamı (Pinus pinea), (gövde yapısından dolayı özellikle manzaranın hakim olduğu yerler için seçilebilir. Yoğurtçu Parkı ve Moda çevresinde sıklıkla rastlanmaktadır). Servi (Cupressus sempervirens), İğde (Elaeaknaus spp.), Meşe (Quercus spp.), Akasya (Acacia cynophylla), Çınar (Planatus orientalis), Ihlamur (Tilia tomentosa), Söğüt (Salix spp.), Atkestanesi (Aesculus hipocastanum), Erguvan (Cercis siliquastrum), Defne (Laurus nobilis). | ||||||||||||||||
| Görüntüler | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
Haberler:
Etkinlikler:
Yarışmalar:
|
|
Hakkımızda | Reklam | Basın Odası | Arkitera Mimarlık Merkezi Copyright 2000-2008 |  |